fbpx

LSPI – low speed pre ignition – cichy zabójca silników

Temat nie nowy, ale wciąż aktualny. LSPI, czyli przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika. To hasło, które wiele osób już gdzieś słyszało, a niejedna doświadczyła go na własnej skórze, lub mówiąc bardziej precyzyjnie na własnym silniku i… portfelu. Co to dokładnie oznacza, jakie są przyczyny jego występowania tego zjawiska i jak się przed nim bronić? Zapraszamy do lektury.

Downsizing końcem ery emocjonującego samochodu?

Jeszcze 30 lat temu dopracowanie układów bezpośredniego wtrysku benzyny (w skrócie GDI) spędzało sen z powiek wszystkim inżynierom starającym się ugrać jak największą ilość pracy efektywnej przy jak najmniejszym zużyciu paliwa. XX w. był dla tego rozwiązania istnym pasmem porażek.

Pierwsze próby zmuszenia silników tłokowych do współpracy z nietypowym układem zasilania sięgają lat 30. Niestety, zrobienie tego w taki sposób, aby właściciel pojazdu mógł poświęcać swój czas głównie jeździe, a nie kolejnymi naprawom silnika, wydawała się graniczyć z cudem. Jedynym producentem, któremu udało się wygrać potyczki z niewdzięcznym, mechanicznym wtryskiem był Mercedes, który w 1955 roku uczcił swój technologiczny sukces, opakowując go w blachy legendarnego modelu 300SL Gullwing. Było to jednak pyrrusowe zwycięstwo, bo poza srebrnym bolidem Formuły 1 i jego drogowym odpowiednikiem próżno było szukać konkurencji i następców owego wynalazku. Stopień skomplikowania układu i humorki, jakimi raczył użytkownika podczas dłuższej eksploatacji, nie były warte ogromu włożonych wysiłków. Idea była genialna, ale wymagała szalonej precyzji, niemożliwej do osiągnięcia tylko czystą mechaniką. Niepocieszeni konstruktorzy w pogoni za zwiększeniem ilości koni mechanicznych postanowili zalać smutki, wlewając jeszcze większą ilość paliwa w prymitywne gaźniki.

Zdawało się nie mieć to większego znaczenia, bo świat motoryzacji napędzany boomem gospodarczym i niską ceną ropy naftowej gnał do przodu, nie zważając na spalanie. Widlaste „ósemki” puchły do gargantuicznych rozmiarów, osiągając mizernie większą ilość koni mechanicznych za cenę monstrualnej wagi. Z tej potrzeby narodziły się znane dziś powszechnie turbosprężarki, które udowadniały, że silnik o sportowych osiągach wcale nie musi posiadać pojemności dwóch basenów olimpijskich.

Wyścig tuningowych zbrojeń trwałby zapewne w najlepsze, jednak przedwcześnie, ale skutecznie zakończył go kryzys paliwowy. Szczególnie mocno dotknął on Amerykanów, którzy po raz pierwszy musieli rozsądnie dysponować każdym wlanym litrem benzyny. Okazało się, że świat samochodów został nagle wyprany z emocji, jednostki napędowe zdławione o kilka cylindrów, a nadchodzące normy emisji spalin zapowiadały jego całkowite unicestwienie.

Wybawienie nadeszło wraz z upowszechnieniem elektroniki. Nareszcie udało się poskromić niesforny układ bezpośredniego wtrysku benzyny, który stał się dziś niejako standardem. W połączeniu z turbodoładowaniem pozwolił na wyzwolenie się ze starych kompromisów: od teraz, wybierając niskie spalanie, nie trzeba już rezygnować z drapieżnej natury silnika.

Za wielką mocą idzie wielka odpowiedzialność

Supernowoczesna i chirurgicznie precyzyjna w dobieraniu dawki elektronika pozwala nam całkowicie zapomnieć o jakiejkolwiek walce z regulacją paliwa. Przy zachowaniu odpowiedniej dbałości współczesny samochód doskonale potrafi o siebie zadbać i służyć bezawaryjnie. Są jednak momenty, w których cały wysiłek skomplikowanych układów zasilania może pójść na marne – wtedy, gdy zignorujemy fundament pracy naszej jednostki, jakim jest olej silnikowy.

Czasy, w których silniki pracowały na byle jakim środku smarnym i w podobny sposób spalały paliwo, bezpowrotnie minęły. Wysilone jednostki spełniają surowe normy emisji spalin i dysponują pokaźną mocą, jednak bez naszej troski nie sprostają nowemu zagrożeniu, jakim jest LSPI.

Podczas pracy wtrysku GDI niewielka część rozpylanego paliwa zbiera się w okolicach pierwszego pierścienia tłokowego. Powoduje to miejscowe rozcieńczenie oleju, odrywając jego niewielką część od ścianek cylindra. W normalnych warunkach nie wpływa to znacząco na pracę silnika, jednak duży stopień doładowania może zamienić oderwany ładunek w łatwopalną parę. Z powodu wysokiego ciśnienia istnieje ryzyko samoczynnego zapłonu mieszanki, na długo przed „wypuszczeniem” iskry ze świecy zapłonowej – w miejscu i o czasie, którego zdecydowanie nie życzyłby sobie nasz silnik. Skutek? W wyniku nieprawidłowego spalania wybuchająca mieszanka, zamiast wspomóc ruch tłoka w dół przed kolejnym cyklem pracy, gwałtownie go hamuje, urządzając w układzie korbowo-tłokowym istną masakrę. Co gorsza, LSPI jest swojego rodzaju cichym zabójcą, ponieważ występuje głównie w przedziale 1200-3500 obrotów na minutę, czyli paradoksalnie podczas spokojnej jazdy. Niepokojącymi objawami, które bezwzględnie powinny zwrócić uwagę użytkownika, są: „twarda” praca jednostki, problemy z nabieraniem obrotów i szarpanie podczas przyspieszania. Szczególnie wrażliwe na występowanie zjawiska LSPI są małolitrażowe, turbodoładowane jednostki GDI, takie jak silniki 1.0 i 1.4 montowane w samochodach marki Opel.

Fot. Uszkodzenia tłoków spowodowane przez LSPI

Jak bronić się przed LSPI? 

Na szczęście nie musimy bezczynnie czekać na unicestwienie naszego silnika. Choć wygląd oleju jest niezmienny od lat, to niewidoczny dla ludzkiego oka skład zmienił się diametralnie. Dziś ważna jest nie tylko odpowiednia lepkość i baza olejowa, ale również dopasowanie właściwych dodatków uszlachetniających, które sprostają nieznanym wcześniej problemom. Skutecznym rozwiązaniem problemu LSPI jest dobór właściwego środka smarnego, spełniającego wymagania obowiązującej od 2018 roku specyfikacji API SN PLUS. Jednym z takich produktów jest Valvoline SynPower DX1 5W30 z aprobatą GM Dexos 1 Gen2, dedykowany do jednostek napędowych Opla, montowanych od 2018 roku. Przy okazji należy wspomnieć o niedawnej aktualizacji, wprowadzającej nowe specyfikacje API SP i ILSAC GF6, które zaczną obowiązywać od przyszłego roku, podnoszące poprzeczkę zwiększonym zakresem testów pod kątem LSPI, zapewnieniem dodatkowej ochrony silnika i ograniczeniem zużycia paliwa. Wszystko po to, abyś mógł cieszyć się każdym przejechanym kilometrem, bez obaw o stan twojego silnika.

Obejrzyj film (aby włączyć napisy, zapoznaj się z instrukcją poniżej):

Jak włączyć napisy w języku polskim?

  1. wybierz ikonę „napisy”,
  2. wybierz ikonę „ustawienia”,
  3. wybierz z listy ustawień ,,przetłumacz automatycznie”,
  4. wybierz język ,,polski”.

 

Miłego oglądania!

Zobacz pozostałe aktualności VTD:

Menu